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Comune di Vicenza

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Contenuto.

Inquinamento da PM10 nell’atmosfera urbana della Città di Vicenza

Introduzione

La presente relazione, corredata da una serie di diapositive, è stata presentata dal Settore Ambiente e Tutela del Territorio – Comune di Vicenza – al Convegno “Le future limitazioni (Euro1,…,Euro5) dettate dalla normativa antinquinamento e le aree di sosta extraurbane”, organizzato da ACTItalia Federazione Nazionale in collaborazione con Camping Club Andrea Palladio di Vicenza, all’interno della manifestazione fieristica “Tempo Libero” – Ente Fiera di Vicenza – 26 marzo 2006.
PM10 e  PM 2,5 Quando si parla di inquinamento atmosferico ci si riferisce all’immissione nell’aria di sostanze, sia di origine naturale che prodotte dall’attività dell’uomo, in grado di alterare la salubrità e rappresentare un rischio per la salute e l’ambiente.
All’interno del grande tema dell’inquinamento atmosferico, un aspetto particolare e complesso è rappresentato dall’inquinamento in ambito urbano, questo per la diversa natura e comportamento degli inquinanti, per l’elevata concentrazione della popolazione che ne subisce le conseguenze e per il patrimonio artistico e architettonico a rischio di degrado.
La produzione di energia e i conseguenti processi di combustione sono la principale fonte di inquinamento prodotta dall’uomo, in grado di modificare sensibilmente l’atmosfera in quanto l’attività umana è responsabile dell’emissione di miscele complesse con maggior potenziale patogeno rispetto alle emissioni di origine naturale (vulcani; incendi boschivi; attività biologica del terreno, ecc.).
Di tutti gli inquinanti atmosferici in grado di compromettere la qualità dell’aria oggi dedicheremo la nostra attenzione alle polveri atmosferiche perché sono l’inquinante più rappresentativo per valutare la qualità dell’aria cittadina e per gli effetti negativi sulla salute ormai ampiamente accertati.
Le polveri atmosferiche sono definite con i nomi più diversi, tra i quali i più usati sono: PTS (polveri totali sospese) e PM (materia particolata), ossia in piccole particelle; oppure polveri fini o polveri sottili. La sigla PM 10 significa che le particelle hanno un diametro inferiore ai 10 micron (un micron = un millesimo di mm), di dimensioni microscopiche non visibili a occhio nudo. La frazione ancora più fine delle polveri è il PM2,5 costituita dalle particelle con diametro uguale o inferiore a 2,5 micron. Più avanti vedremo l’importanza di questa suddivisione in rapporto alla salute umana, tanto che, per la loro pericolosità, sono state introdotte altre definizioni, come “polveri respirabili” o “polveri killer”.
Le più alte concentrazioni si registrano durante la stagione invernale, per le particolari condizioni meteorologiche che favoriscono il ristagno delle polveri sottili negli strati bassi dell’atmosfera e ne impediscono la dispersione. Le particelle solide o liquide sono diffuse nell'aria e rimangono sospese nell’atmosfera per più giorni se non mutano le condizioni meteorologiche; per questo si parla di particolato atmosferico o aerodisperso che può essere veicolato dalle correnti atmosferiche anche per distanze fino a centinaia di chilometri (in pratica solo la pioggia e il vento sono in grado di ridurre le concentrazioni delle polveri fini).

Questa è la principale ragione per cui, anche in presenza di blocchi del traffico o di particolari categorie di veicoli, la riduzione del PM10 non è così immediata.

A livello nazionale le fonti di emissione di PM10 sono essenzialmente le attività industriali (50%), il traffico veicolare (30%) e gli impianti di riscaldamento (15%): delle tre principali fonti di emissione considereremo in particolare il traffico veicolare.

SALUTE

Le emissioni veicolari, in particolare quelle dei motori alimentati a gasolio, oltre ad essere una delle fonti principali per la formazione di PM10 in ambito urbano, rappresentano un serio rischio per la salute umana sia per gli effetti immediati che per quelli a lungo termine.
Le emissioni diesel sono classificate come “probabile cancerogeno umano”, mentre le emissioni da veicoli a benzina sono definite “possibile cancerogeno umano”. Il particolato proveniente dalle emissioni del traffico è costituito da centinaia di composti tossici, molti dei quali hanno caratteristiche mutagene o cancerogene e tanto minore è la dimensione delle polveri (diametro) più esse sono pericolose. Le sostanze trattenute dalle polveri fini sono a base di idrocarburi, fibre di amianto, metalli pesanti come piombo, cadmio e nichel, e altri composti. Le particelle fini, come il PM10, hanno la particolarità di depositarsi nelle regioni più profonde del  tratto respiratorio fino a raggiungere gli alveoli polmonari e possono pregiudicare la funzionalità respiratoria e cardiaca, oltre che rappresentare un fattore di inizio dei tumori polmonari.
Quelle ultrafini, il PM2,5, sono ancora più pericolose perchè dal tratto polmonare passano direttamente nel sangue e possono dar vita a fenomeni infiammatori, particolarmente pericolosi per complicazioni cardiache.
Al contrario di altri inquinanti, come il monossido di carbonio, la caratteristica negativa dell’inquinamento prodotto dalle polveri fini è che gli effetti sulla salute persistono anche a basse concentrazioni. Quello che ormai è ampiamente dimostrato è l’impatto immediato dell’inquinamento da polveri fini nei confronti di coloro che hanno patologie già in atto; è stato infatti verificato che nelle giornate con picchi di concentrazione elevati, più frequenti sono i ricoveri e i decessi per patologie cardiovascolari e respiratorie[1].
PM10 A VICENZA La città di Vicenza si colloca all’interno del bacino più ampio della Valle Padana dove massima è la concentrazione delle attività umane e dall’andamento meterorologico pressochè analogo. Due caratteristiche che incidono notevolmente sulla formazione e sulla permanenza in atmosfera di elevate concentrazioni di polveri fini, tanto che la loro distribuzione è variamente uniforme in tutto il bacino aereologico.
Nella stagione invernale la situazione meteorologica tipica della pianura veneta è rappresentata dalla scarsità di precipitazioni piovose, dalla prevalente inversione termica e ventosità limitata: una condizione che favorisce l’inquinamento atmosferico per cui, in assenza di provvedimenti per ridurre le emissioni, solo il variare delle condizioni meteo  può migliorare la qualità dell’aria
Se osserviamo i rilievi del PM10 nei vari comuni capoluogo del Veneto verifichiamo subito che l’andamento di questo inquinante è omogeneo per tutti i capoluoghi posti lungo la direttrice Milano-Venezia.
La tipologia e la percentuale delle fonti di emissione di PM10  nel comune di Vicenza corrisponde a quanto rilevato a livello nazionale, dove le emissioni da attività produttive hanno un peso rilevante.
Le emissioni da traffico sono dovute prevalentemente ai veicoli alimentati a gasolio (sino a EURO 2); ai veicoli alimentati a benzina e non catalizzati; ai ciclomotori a due tempi non catalizzati.
Da quando il Comune, a partire dal 2002, ha realizzato la rete per il monitoraggio giornaliero delle polveri sottili, i valori registrati non hanno mai rispettato gli obiettivi di qualità dell’aria e i livelli stabiliti per la protezione della salute umana.
Durante la stagione invernale si succedono periodi in cui i valori delle concentrazione di PM10 superano anche di tre o quattro volte i limiti di legge.
PERCHE’ I BLOCCHI DEL TRAFFICO Perché dunque, nonostante le fonti di emissioni dell’inquinamento siano molteplici, nelle nostre città gli interventi riguardano, quasi esclusivamente, le limitazioni al traffico?
E’ chiaro a tutti che intervenire sulle strutture produttive, limitandone l’attività, è quanto mai complesso e rientra nell’ambito delle scelte di politica economica nazionale. La legislazione in vigore obbliga il Sindaco, che è il responsabile della salute pubblica, di intervenire sul traffico e sugli impianti di riscaldamento quando si verificano episodi acuti di inquinamento atmosferico ed è necessario adottare provvedimenti emergenziali.
Certamente questi provvedimenti non possono essere risolutivi, ma i blocchi del traffico, quale misura d’emergenza, riducono un’importante fonte di emissione di PM10, e impediscono sicuramente che i valori dell’inquinamento si aggravino ulteriormente. Durante le giornate di blocco del traffico vengono sottratte considerevoli quantità di emissioni di polveri e di altri inquinanti, anche se non si traducono, immediatamente, in minori livelli di concentrazione di PM10, proprio per caratteristica delle polveri di permanere a lungo sospese nell’atmosfera urbana in forma ubiquitaria (diffusione spaziale omogenea).  
E’ importante ridurre il numero dei veicoli circolanti, non solo perché si interviene sui processi di combustione, ma anche perché un fattore importante è rappresentato dal fenomeno del risollevamento delle polveri: il moto d’aria prodotto dal continuo movimento dei veicoli reimmette in sospensione le polveri depositate al suolo, aumentando la loro concentrazione. Così come altre componenti del traffico (come l’usura del manto stradale o dei pneumatici) concorrono alla formazione di PM10. A favore di questi interventi c’è un’altra considerazione: gli attuali volumi di traffico sono incompatibili con la struttura dei nostri centri abitati, molti dei quali conservano l’impianto urbanistico rinascimentale se non medioevale.

CONCLUSIONI

Nei confronti dell’inquinamento atmosferico l’intervento della Comunità Europea è diventato sempre più puntuale e strigente mano a mano che progrediva la conoscenza sulla composizione chimica delle polveri e la consapevolezza che l’inquinamento atmosferico, nel continente europeo, rappresenta il principale fattore di rischio sanitario e ambientale.
Per quel che riguarda la mobilità delle merci e delle persone l’azione dell’Unione Europea si è mossa principalmente verso tre direttrici:
Introduzione di
limiti sempre più restrittivi per le concentrazioni di inquinanti che gli Stati membri devono rispettare e raggiungere come obiettivo entro il 2010;
Progressivo
divieto di nuova immatricolazione per i veicoli che non rispondono alle migliori tecnologie disponibili per la riduzione degli inquinanti;
Emanazione di
specifiche direttive sulla qualità dei carburanti, in particolare per ridurre il tenore di zolfo per il diesel e l’eliminazione del piombo dalle benzine
Nonostante i progressi tecnologici per migliorare la qualità dei carburanti, per ridurre i consumi dei veicoli e migliorare l’efficienza degli scarichi attraverso i catalizzatori, solo alcuni inquinanti sono stati ridotti negli ultimi anni: gli ossidi di zolfo, il monossido di carbonio e il benzene.
Invece le concentrazioni delle polveri fini continuano ad aumentare perché aumenta il parco veicolare circolante (per fare un solo esempio, oggi in Italia circolano più automobili che in tutta l’America Latina) e aumentano i consumi di prodotti petroliferi per autotrazione, in particolare quelli di gasolio che produce le maggiori emissioni di polveri e di zolfo.
Quello che sinora si è guadagnato in efficienza rischia quindi di essere vanificato da:
Un numero sempre più elevato dei veicoli circolanti;
L'aumento complessivo delle cilindrate e, quindi, dei consumi;
L'aumento dei litri di carburanti prodotti e venduti;
L'aumento dei chilometri percorsi;
Una velocità media in ambito cittadino che non supera i 20 km orari, con frequenti fermate e ripartenze, che riduce sensibilmente il rendimento teorico delle marmitte catalitiche.
La crescita illimitata e indiscriminata della mobilità veicolare e del trasporto su gomma (oltre a produrre danni che oggi non abbiamo esaminato, come l’inquinamento acustico, l’occupazione di spazio pubblico e il disagio sociale ambientale) risulta sempre più incompatibile con la struttura urbana e i suoi abitanti, per cui per il futuro non si può fare affidamento solo sulle nuove tecnologie. Purtroppo in assenza di interventi strutturali su larga scala, compresa la forte riduzione del trasporto individuale su gomma, il PM10 resterà per lungo tempo l’inquinante più difficile da abbattere.
2002

Secondo l’Istituto Tumori di Milano, riuscire a ridurre il valore annuale delle concentrazioni di PM10 nella città di Milano a 30 g/m3 (in pratica dimezzare il valore) si eviterebbero:


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